Orientekspressen: Skinneromantikk Paris - Istanbul
Orientekspressen mellom Paris og Istanbul var lenge den mest luksuriøse og raskeste måten å reise østover på. Vi skaffet oss hver vår interrailbillett, bega oss til Gare de Lyon og tok plass på det legendariske luksustoget. Ta plass, steng dørene! Nå drar vi!
Det fins jernbanestasjoner. De kan være vanlige, hverdagslige, triste og jævlige. Og så fins Gare de Lyon i Paris. Som overgår alle andre. Ikke bare fordi den er 116 år gammel og minner om en blanding av et svulstig sentraleuropeisk slott og britiske House of Parliament, men også fordi den har sett så mange celebre reisere passere og vært arena for så mange spennende historier om oppbrudd og ond, brå død.
Her kunne man en gang i tiden gå om bord på klassiske Calais–Mediterranée Express, luksustoget som på grunn av sine blå Pullman-vogner ble kalt Le Train Bleu, og som fra slutten av 1800-tallet og frem til 2007 tok velsituerte og stilfullt kledde europeere til solen på den franske rivieraen. Her kunne man også stige om bord på kongen over alle klassiske tog, Orientekspressen, som på grunn av sin overdådighet ble kalt Palaces on Wheels, og i løpet av nesten hundre år daglig dampet østover til Istanbul, porten til Orienten.
To toglinjer som er blitt udødeliggjort takket være at de har medvirket i hver sin kriminalroman av Agatha Christie – og når det gjelder Orientekspressen, så dukker den også opp i en krimroman av Graham Greene – og siden i en rekke filmatiseringer. Hvem husker vel ikke David Suchet i rollen som den belgiske detektiven Hercule Poirot, med hans sjarmerende franskklingende engelsk i tv-serien med samme navn?
Men nå fins de ikke lenger, togene med de blanklakkerte trepanelene, de skinnende blanke messingskiltene, de mykt stoppede lenestolene i fløyel og bordene i restaurantvognen med hvite linduker og rosa bordlamper. Jo, en eneste gang i året gjenoppstår Orientekspressen fra de døde, men da er den kun tilgjengelig for crème de la crème, ettersom en enkeltbillett Paris–Istanbul, riktignok alt inkludert, koster omtrent 70 000 kroner.
Ettersom vi ikke ønsker å oppmuntre våre lesere som rammes av lei togreisenostalgi å sette seg i gjeld med dyre kredittkortlån, valgte vi isteden å reise det klassiske togstrekket mellom Paris og Istanbul med en interrailbillett og seks forskjellige rutetog.
Og så dupper jeg av og drømmer meg bort til årene da Coco Chanel og Brigitte Bardot var stamgjester og vinglet frem i høyhælte sko på det tykke, røde teppet og slo seg ned i de blanke, blå skinnstolene i baren, drakk cocktails i tynne glass og røkte sigaretter i lange munnstykker.
Vi begynner i la belle époque-ånd på Gare de Lyons paraderestaurant, som tok navnet fra det klassiske toget til rivieraen, Le Train Bleu, og som åpnet dørene første gang i forbindelse med Verdensutstillingen i 1900. Andektig tar jeg inn den gamle verdenens overklassesjarm, som er pietetsfullt bevart. Opp langs veggene og i taket henger blåklokkeliknende lampetter, enorme lysekroner, franske originale kunstverk som skildrer forrige århundrets sosietetsliv og så mye gullglinsende kruseduller at jeg begynner å innbille meg at jeg ikke er en middelaldrende togloffer med ryggsekk, men en europeisk 1700-tallskonge på offisielt besøk i Versailles.
Og så dupper jeg av og drømmer meg bort til årene da Coco Chanel og Brigitte Bardot var stamgjester og vinglet frem i høyhælte sko på det tykke, røde teppet og slo seg ned i de blanke, blå skinnstolene i baren, drakk cocktails i tynne glass og røkte sigaretter i lange munnstykker.
Da jeg åpner øynene igjen, har kelneren satt menyen i hånden min. Jeg bestiller Meny Voyageur, og blir ikke skuffet: først en amuse bouch (en liten forrett) i form av innbakte reker med guacamole og deretter mør lammestek, som skjæres opp i tynne skiver på en serveringsvogn med messinglokk. Det er en restaurantopplevelse så klassisk at jeg etter en stund føler meg som en statist i en episode fra Filmavisen.
Vel ute i den store stasjonshallen igjen skinner solen inn gjennom glasstaket og ned på det hvite steingulvet, mens stemmen i høyttaleren messer «Attention, attention», og klokken med de romerske tallene slår 14.30.
Elleve minutter igjen til neste avgang.
Kaffen er god, og den ferskenfargede kveldsolen lyser på vinrankene i hellingene i kalksteinsalpene, mens toget bukter og knirker seg oppover fjellpasset med knapt hørbar tikking fra skinneskjøtene. Alt burde egentlig føles perfekt, men det er likevel noe jeg savner.
Tog 9249 skyter fart gjennom de slitne forstedene i den sørøstre delen av Paris, og glir fremover gyllengule kornåkrer, fuktige jorder og tette klynger med hvitkalkede steinhus. Jo lenger sørover vi kommer, desto mer kupert blir landskapet. Da vi har passert Lyon og nærmer oss Chambéry, reiser byen seg dramatisk mot himmelen og forsvinner i de gråhvite skydottene.
– Noe å spise eller drikke, kvitrer kvinnen som trekker serveringsvognen gjennom korridoren. Vi sitter i åpne vogner med nesene vendt i samme retning og har nedfellbare plastbord i seteryggen foran oss, akkurat som på flyet.
– En cappuccino og en croissant, takk!
– Voilà. Bon appétit, boun appetito, enjoy your meal, ramser den trespråklige serveringsbetjenten opp for å forsikre seg om at jeg virkelig har forstått.
Kaffen er god, og den ferskenfargede kveldsolen lyser på vinrankene i hellingene i kalksteinsalpene, mens toget bukter og knirker seg oppover fjellpasset med knapt hørbar tikking fra skinneskjøtene.
Alt burde egentlig føles perfekt, men det er likevel noe jeg savner.
Idet vi i et hylende vinddrag og med tutende lokomotiv suser gjennom en lang, svart tunnel under en kritthvit alpetopp og kommer ut i den dunkle skumringen på den italienske siden, skjønner jeg hva det er jeg ønsker meg: åtteseterskupeene som var adskilt fra gangen med en skyvedør, dette avgrensede rommet som dannet en slags intimitet som førte til så mange spontane samtaler. For når man hadde gått lei av avisen eller boken sin, kunne man jo ikke bare sitte stille på resten av reisen og bare stirre hverandre i øynene. Ble man sulten, var det bare å rusle av gårde til restaurantvognen med sine nyvunne venner og slå seg ned ved et bord med linduk og utsikt. Der vi ble servert vin i glass som sa pling når man knipset på dem.
Men hvorfor drømme seg bakover i tid? Da vi stanser i alpelandsbyen Oulx, er det mørkt, fjellsidene som ringer inn dalen er prikkete av små lyspunkter. Duft av vedrøyk siver gjennom de åpne dørene i vognene, og den blide serveringsdamen begynner å dekke på til middag ... riktignok på papirtallerkener og plastglass på de altfor små nedfellbare bordene, men får man risotto, rødvin og tiramisu, glemmer man kjapt sine patetiske forhåpninger om å reise i en gammel Agatha Christie-roman.
I hard konkurranse med Agatha Christies Mord på Orientekspressen (1934) og Patricia Highsmiths Billett til helvete (Strangers on a Train, utkom 1950 og ble filmatisert av Hitchcock året etter) er likevel Graham Greenes thriller Stamboul Train fra 1932 togromanen over alle togromaner.
I mer enn 100 år har toget vært litteraturens, filmens og drømmenes favorittarena. Ikke minst har det blitt benyttet som en løfterik møteplass der folk fra ulike deler av samfunnet blitt ført sammen på tilfeldig vis. I togkupeen oppstod de uventede, morderiske, kjærlighetsfulle og frigjørende møtene.
I hard konkurranse med Agatha Christies Mord på Orientekspressen (1934) og Patricia Highsmiths Billett til helvete (Strangers on a Train, utkom 1950 og ble filmatisert av Hitchcock året etter) er likevel Graham Greenes thriller Stamboul Train fra 1932 togromanen over alle togromaner. Den utspiller seg på jernbanestrekningen som jeg selv befinner meg på akkurat nå. Hovedpersonen er en stilfull jødisk forretningsmann som reiser på første klasse. Kelneren går frem og tilbake i togkorridoren og roper Første middag er servert! mens små lamper med rosa skjermer står på de dekkede bordene i restaurantvognen og «gnistene fra damplokomotivet lyste i mørket som svermer av røde biller lokket frem av natten».
Reisen med Orientekspressen, som gikk i daglig rutetrafikk mellom 1883 og 1977, tok de første tiårene 81 timer og 30 minutter, og forsinkelser var ikke uvanlig: I 1929 stanset toget i en snøstorm i Serbia og ble stående i ti døgn før reisen kunne fortsette (en hendelse fra virkeligheten som er sentral i Agatha Christies bok).
Litt å tenke på, altså, når man i dag syter og klager over en halvtimes togforsinkelse.
Hvis Gare de Lyon oppleves som et slott, minner Milano Centrale om et palass i et verdensimperium, ikke ulikt Hitlers og Speers visjon om Welthaupstadt Germania. Og det var vel omtrent slik Benito Mussolini ville at omverdenen skulle tenke sommeren 1931 da portene til den overdådige stasjonen med sine 72 meter høye hvelvinger, mektige ørnestatuer og bevingede, strenge løver, ble åpnet. Selv var han så begeistret at han skaffet seg et arbeidsrom mellom de antikkinspirerte søylene og keiserlige veggmaleriene.
Da jeg sitter i frokostsalen på hotellet på skrå, vis-à-vis stasjonen og betrakter solen som skinner på herligheten i hvit marmor, tenker jeg at de europeiske jernbanestasjoner var 1900-tallets motstykke til de tidligere århundrenes katedraler. Kirkene ble bygget for å imponere og manifestere tro. Stasjonene ble bygget som en hyllest til den knivskarpe mekanikken, hurtigheten og effektivitetens gud.
På regionstog 2691 til Trieste står passasjerene i kø mellom seteradene. Klokka er seks om kvelden, rushtime for Venezias kelnere, turistguider, selgere som skal hjem til fastlandsbyene som ligger langs jernbanelinjen nordover.
Tog 9717 fra Milano til Venezia har vogner designet som romraketter med mørkegrå lenestoler i skinn og prikkete tepper av plast. Toget suser av gårde ved foten av Alpene, langs den blåblinkende sørlige stranden av Gardasjøen. Her står vinrankene og sypressene i snorrette rekker, og husfasadene er jordgule og rustrøde.
Det er en høytidelig opplevelse da toget kjører den siste biten over broen fra Mestre ut til den bilfrie verdensarvbyen som ble bygget på vannet med millioner av tresøyler på den leirete havbunnen.
Fra toget går vi rett ut på kaia mot Canal Grande, der fergene ligger og brummer og venter på å frakte passasjerene inn i hjertet av kanalbyen.
På regionstog 2691 til Trieste står passasjerene i kø mellom seteradene. Klokka er seks om kvelden, rushtime for Venezias kelnere, turistguider, selgere som skal hjem til fastlandsbyene som ligger langs jernbanelinjen nordover. Skulder ved skulder, bryst mot rygg. Trøtte blikk, bøyde nakker. De duggete glassrutene dirrer på det skramlende lokaltoget som suser av gårde østover under en tynn strime måneskinn på den blekblå kveldshimmelen.
Trieste var kongen blant verdens kosmopolitiske grensebyer med tilknytning til jernbanen. Byens historie er mildt sagt schizofren: Den har tilhørt Østerrike, det habsburgske riket, Republikken Venezia og noen år etter annen verdenskrig Det frie området Trieste, før det til slutt ble italiensk. Helt siden romertiden har byen vært en korsvei for kulturer og folkegrupper mellom øst og vest, nord og sør. Her møttes en gang i tiden italienere, østerrikere og slovenere ‒ folk fra praktisk talt alle hjørner av Europa.
I grensebyen mellom fjellet og havet bor vi på et rom for reisere i en mørk bakgate nær stasjonen og spiser frokost på Antico Caffè San Marco med blinkende messinglamper, store speil, mørke trestoler og mørk stjerneparkett – og fantaserer om tiden mellom verdenskrigen da kafeen var samlingssted for intellektuelle og forfattere som James Joyce og Claudio Magris, som rett som det var hoppet på et tog for å reise til andre kosmopolitiske verdensbyer som Wien og Paris.
Men i dag er det ingen tog som går videre østover. Den syv kilometer lange jernbanen med en antikk sporvogn i tre, som normalt går fra jernbanestasjonen til den slovenske grensen i Opicina oppe på fjellryggen, er stengt for renovering – og vi må komme oss videre for første gang uten jernbanen.
Motvillig slenger vi inn bagasjen i en taxi for å dekke det manglende strekket med skinner.
Snart er vi tilbake i jernbanens trygge og lune arne.
Reisere som spiser medbrakt matpakke på det slovenske ettermiddagstoget ser ikke akkurat ut slik jeg husker det fra min ungdoms togreiser gjennom Jugoslavia mot Athen og øyene
Tog 1807 fra Opicina mot Ljubljana synger og gnisser, og medpassasjerene våre henter frem knitrende poser med smørbrød og frukt og dekker opp til piknik, for også dette toget mangler serveringsvogn. Forleden i Verona sto toget vårt stille et par minutter på perrongen, mens vi misunnelig kikket inn i en østerriksk spisevogn med hvite duker. De drakk vin der inne, og det så elegant, misunnelsesverdig og stilfullt ut.
Reisere som spiser medbrakt matpakke på det slovenske ettermiddagstoget ser ikke akkurat ut slik jeg husker det fra min ungdoms togreiser gjennom Jugoslavia mot Athen og øyene. Den gang var det gamle koner på huk som viklet ut tøyknyttene sine med frukt og skinke – og landsbyen utenfor togvinduet føltes like fattigslig som husene og menneskene; slitte og utidsmessige.
De slovenske ’konene’ som spiser medbrakt lunsj på dagens tog, er ungdommelig kledd og ser ut som en hvilken som helst innbygger av en europeisk storby – umulig å skille ut fra jevngamle beboere i London, Paris eller København. Og de slovenske husene vi passerer er så hele, skikkelige, rene og nyrenoverte at det føles som om vi befinner oss i en av Sveits’ rikeste kantoner.
Nattoget til Zürich og München står inne på Ljubljanas jernbanestasjon og pruster, ivrig etter å komme av gårde, mens de rustrøde godstogene dundrer forbi. Vi sitter på stasjonskafeen og drikker kaffe og venter på nattog 411 til Beograd. Vi har handlet med oss lunsjmat, siden forhåpningene våre om endelig å komme på et tog med servering for lengst er gruset av kvinnen på billettkontoret som flirte.
– Hver vår sovevognplass, takk! prøvde vi.
– Dessverre, kun ležišče, liggevogn, svarte kvinnen.
– Ålreit, da tar vi det, men det er vel restaurantvogn?
– Vet ikke helt hvordan jeg skal si det, men ok, her er svaret: Overhodet ikke!
Da vi gikk om bord på det serbiske nattoget, skjønte vi raskt hvorfor billettdamen så så oppgitt ut da vi etterspurte komfort og service. Både ytterdørene og innerdørene i vognene var surret fast med tau siden dørlåsene var gått i stykker. De brune kordfløyelsbriskene i kupeene er slitte og ukomfortable. Og vindusbordet er festet sånn at alt du setter på det, sklir av.
Nattog 411 dunker, rister, banker, piper, hveser, freser og tuter mens vi rykker østover. Ute i korridoren hører vi kjenningsmelodien til Den gode, den onde og den grusomme. Men reisen vår er ikke forvandlet til en surrealistisk italiensk spagettiwestern, det er bare mobilen til den serbiske konduktøren som ringer.
Foreløpig har vi reist i Schengen, så vi har sluppet å vise frem passet, men idet vi nærmer oss grensen ti Kroatia, vekkes vi av en brutal banking på kupédøren.
– Passport kontrolle! roper de slovenske politimennene.
Noen minutter senere banker det på døren igjen, nå er det de kroatiske kontrollørenes tur. På grensen til Serbia et par timer senere er det nok en gang tid for passkontroll av kroatiske passkontrollører. Idet vi akkurat har sovnet, banker det igjen på døren. Enda hardere.
– Passport! skriker de serbiske passkontrollørene.
Det er iskaldt i kupeen på tog 491 til Sofia. Vinduene er duggete, men da vi gnikker frem et kikkhull, ser vi ut over landsbygden i Serbia med maisåkre, umalte betongbygninger og forlatte fabrikklokaler i et goldt og hardt landskap.
Morgenen på den forfalne sentralstasjonen i Beograd er blygrå og regntung. Inne på jernbanestasjonen sitter slitne sjeler og drikker kaffe og kjederøyker Morava med filter. De grønnrutete borddukene har brennmerker fra sigaretter. En mann med flere dager gamle skjeggstubber kreker seg frem til baren med en sneip i munnviken og kyler ned et drikkeglass med brandy.
Det er iskaldt i kupeen på tog 491 til Sofia. Vinduene er duggete, men da vi gnikker frem et kikkhull, ser vi ut over landsbygden i Serbia med maisåkre, umalte betongbygninger og forlatte fabrikklokaler i et goldt og hardt landskap.
Dagtoget fra Beograd til Sofia tar ti timer, likevel mangler det serveringsvogn. Men vi sutrer ikke og har selvfølgelig forhørt oss på forhånd og bunkret opp med paier og brød fra matkioskene i Beograd.
Da toget blir stående på perrongen i Nis, sør i Serbia, løper jeg lynraskt inn for å kjøpe et par store, brune bokser med øl i kiosken. Konduktøren ler da han ser hvor stresset og oppjaget jeg er (jeg vil jo ikke at toget skal dra uten meg).
– Mister, ta det rolig, roper han.
Først en time senere fortsetter vi knirkende av gårde med tutende lokomotiv østover mot Sofia.
Vi kjører langs en frådende elv gjennom en smal, buktende ravine, passerer Bela Palanka og Dimitrovgrad på grensen til Bulgaria, før vi i det forføreriske varme kveldslyset ruller over vidstrakte hveteåkre med mektige snøkledde fjell i horisonten.
Vi dekker på med godsakene våre; fylte paprikaer, hvitt brød, brieost og bulgarsk rødvin. Lyset i vognen er svakt blåaktig, det lukter svette og kullrøyk, men stemningen er varm og vennlig hele veien, til familiene går av i en liten landsby noen mil fra den tyrkiske grensen og blir borte i mørket. Da kjenner vi oss plutselig ensomme, overgitt til oss selv og lurer på om alt er som det burde være.
Kveldstog 493 fra Sofia til Kapikule på den bulgarsk-tyrkiske grensen består av fem nedtaggete vogner fra 70-tallet. Nedslitte, kalde, fuktige. Fire av vognene går bare til Plovdiv, så vi henvises til den første vognen – den som går til grensen – tettpakket sammen med fem storfamilier av romfolk på vei hjem til landsbyen i Øst-Bulgaria.
Vi dekker på med godsakene våre; fylte paprikaer, hvitt brød, brieost og bulgarsk rødvin. Lyset i vognen er svakt blåaktig, det lukter svette og kullrøyk, men stemningen er varm og vennlig hele veien, til familiene går av i en liten landsby noen mil fra den tyrkiske grensen og blir borte i mørket. Da kjenner vi oss plutselig ensomme, overgitt til oss selv og lurer på om alt er som det burde være. Ett lokomotiv, og kun én vogn. Kladank-kladank ... Østover mot Asia og inn i den kullsvarte natten. Vi sitter her nå sammen med to kanadiske togloffere, en jente fra Nederland som er på vei for å besøke bahaireligionens røtter i Edirne, og en engelskmann som gjør en nostalgireise for å minnes den første togreisen sin til Istanbul i 1973, som den gang kun trengte ett bytte, mens han på denne turen har måttet bytte tog fem ganger.
– Bare fem ganger? sier jeg lett sarkastisk. Vi begynte i Paris og har byttet seks ganger.
Og nå venter nok et bytte. For inntil for et par år siden gjorde toget til Orienten stans på grensen til Tyrkia. Herfra blir det buss-for-bane den siste biten inn til Istanbul.
Men idet vi går av bussen foran den klassiske Sirkeci-togstasjonen i Istanbul og kjenner den salte, milde vinden fra Bosporos og ser hvordan ettermiddagshimmelen i øst rødmer i flere nyanser av lilla og rødt, ja, da glemmer vi straks alle jævlige tog, mangel på restaurantvogner og den forsmedelige erstatningsbussen.
Mordet på Orientekspressen av Agathe Christie begynner på luksushotellet Pera Palace, som ligger på et høydedrag i bydelen Pera med utsikt over Det gylne horn. Privatdetektiv Hercule Poirot sjekker ut for å begi seg til den engelske kanal. Vi gjør derimot tvert imot og avslutter eventyret på det klassiske hotellet som har Europas nest eldste heis (som fortsatt er i bruk). Vi stiger inn i en kosmopolitisk, høyborgerlig 1800-talls verden med søyler, persiske tepper, antikke globuser og røde plysjsofaer – et hotell som skapt for reisere av Hercule Poirots kaliber.
Samme kveld tar vi fergen til den asiatiske siden av byen for å spise middag på Haydarpasi Gari, stasjonen der Trans Asia Express vanligvis går mot Teheran langt i øst en gang i uken.
Men stasjonen er for tiden stengt og togene står og sover ved perrongene dekket av støv og sand, ettersom det store prosjektet med å bygge en tunnel mellom Europa og Asia for tiden har stoppet all togtrafikk (ekspresstoget til Iran starter for tiden i Ankara, 40 mil østover).
– I fire år har stasjonen vært et nekropolis for tog, ler servitøren som serverer oss raki med kalde og varme meze på jernbanerestauranten, som til tross for stasjonens tornerosesøvn holder åpent.
Kveldsluften der Europa møter Asia lukter hav, olivenolje, ristede kastanjer og grillet fisk.
Men det er ingen lyd av konduktørfløyter eller lokomotivtuting. Istanbuls lokomotiv sover fredelig og venter på bedre togtider.
